Una moto resa inservibile dall'incuria dell'ex proprietario, un richiamo irresistibile verso il fascino dei bicilindrici italiani e un'ammirazione viscerale per il Dr. John: sono stati questi i tre vettori mi hanno portato dritto alla realizzazione di questa special.
Base di partenza è stato un Le Mans IV acquistato con il motore distrutto per mancanza di olio. E' questa la forma fisica tangibile di tutta la storia: una moto acquistata al prezzo di un maxi scooter a fine carriera.
E' stata la passione per i bicilindrici italiani a spingermi a scegliere una Guzzi e sarà l'ammirazione per quello che il Doctor John ha saputo ricavarne anni fa a spingermi verso un obiettivo ben preciso, fatto di modifiche che avevo in mente da anni.
Adesso la moto ha tutta un'altra fisionomia, differenti caratteristiche dinamiche ed emana ben altro fascino.
Il motore ha una cilindrata di 1165 cc. e le teste con doppia accensione; può inoltre vantare valvole in Nymonic (51 mm aspirazione e 41 mm scarico), pistoni forgiati con mantello ribassato a due segmenti, dei quali uno raschiaolio.
Le aste che comandano la distribuzione sono in Ergal 7075T6 tornite, con punterie in titanio.
Se il motore parlasse, dopo aver visto l'inferno, ora giurerebbe di essere in paradiso: le molle delle valvole sono doppie e derivano nientemeno che dalla Porsche 911RS, i bilanceri si muovono su cuscinetti volventi ad aghi, oltre che disassati sono alleggeriti, bilanciati e lucidati.
Lucidatura a specchio "manuale e maniacale" - preciso - anche per l'albero, i contrappesi, le bielle, che sono quelle di serie alleggerite, così come alleggeriti e riequilibrati sono il volano, la campana della frizione e qualsiasi altro componente in moto alterno nel motore.
Il rapporto di compressione è 11,4:1, tanto che, persino la potente batteria Hesa, se non si è decisi nell'avviamento, stenta a vincere la resistenza del grosso “pompone”. La pompa dell'olio è quella di un Daytona, la coppa è maggiorata (Scola) mentre il radiatore arriva da una Ducati 888.
L'accensione con bobine a doppia uscita e doppi condensatori è di derivazione Lancia. I carburatori sono due Dell'Orto 40 mm. modificati. Getto minimo 65, polverizzatore K5, massimo da 198 a 215 a secondo dello scarico.
La distribuzione si avvale di una terna di ingranaggi in ergal a denti dritti di Scola e il cambio è il famoso “DD” a rapporti ravvicinati, con la prima marcia in grado di spingere la moto a oltre 130 km/h. In seconda si vedono i 170, e su strada bisogna prestare attenzione, perché la moto ci arriva con grande disinvoltura, sfiorando addirittura i 210 in terza. Nonostante quarta e quinta risultino meno “distese”, a Monza, con il rapporto finale intermedio 8/33, alla staccata della “Parabolica” si raggiungono i 250 indicati ad appena 7000 giri..
Da notare che per motivi di prudenza il risultato è stato conseguito ben 2000 giri al disotto del limite di potenza massima, visto che il motore a quel tempo aveva percorso meno di ottanta chilometri.
Il potenziale velocistico con un rapporto finale adeguato si attesta quindi tra i 270 e i 280km/h effettivi, più che plausibili considerati i 90 cavalli rilevati alla ruota a soli 7000 giri, che col motore “slegato” dovrebbero salire a 102-105 a 9000, regime che del resto il motore ha già dimostrato di raggiungere nelle marce basse, quando non ho resistito alla tentazione di compiere dei brevi “allunghi”.
Per rendere gestibili simili prestazioni, al roccioso telaio del Le Mans è stata abbinata una forcella Marzocchi M1R con steli da 43 mm, prelevata da una Ducati 851. Il cannotto ruota su cuscinetti eccentrici (Ghezzi & Brian) che ne riducono di 1° l'inclinazione.
Al posteriore l'elemento che più di tutti condiziona il comportamento dinamico della moto: il forcellone tipo “lungo” a parallelogramma di Magni, acquistato usato.
La moto risulta caricata in avanti e impossibile da impennare: più si apre il gas e più si carica sull'avantreno, con in più l'effetto di non avere né la tendenza ad accucciarsi, né quella ad alleggerirsi per effetto della coppia conica.
I cerchi sono Marvic Penta in magnesio, con canali da 3,5" all'anteriore e da 5,5" dietro.
I freni sono Brembo Serie Oro, con il posteriore che volutamente ha un effetto blando: soluzione di sicurezza per me, che per lavoro sono costretto ad alternarmi alla guida di moto con il cambio sia a destra che a sinistra.
Dietro lavora una coppia di classici ammortizzatori Koni, dei quali è comunque prevista a breve la sostituzione.
L'impianto di scarico ha subìto diverse evoluzioni a seconda dell’impiego: quando noi di Bicilindrica abbiamo visto la moto era in configurazione stradale, e ai collettori artigianali in acciaio inox era abbinato il tipico finale scatolato della Supertwin di Ghezzi & Brian.
Dopo pochi giorni al loro posto sono state montate le repliche dei terminali Stucchi Competizione tipo Bol d'Or.
Proprio in questi giorni, ho iniziato a lavorare su un 'due in uno' simile a quello utilizzato sui motori due valvole da Wittner: il bello è che i primi due scarichi sono intercambiabili sui collettori, mentre anche per montare il terzo occorrono pochi minuti.
Da notare come di tutti questi scarichi la Classic Farm Motorcycles stia già allestendo delle repliche in versione “stradale” e “corsa” per soddisfare le numerose richieste degli appassionati.
Un'altra modifica di spessore riguarda l’accurato studio dei supporti motore per evitarne il disallineamento: adesso il propulsore e la ruota posteriore, grazie alle modifiche apportate al mozzo, al forcellone e al cardano, sono sullo stesso asse longitudinale del cannotto di sterzo!
A rendere visibile il tributo al Dr. John sono soprattutto la carrozzeria e le grafiche. Il serbatoio era quello di un Daytona incidentato: dopo averlo pazientemente raddrizzato, vi è stato saldato un bocchettone tornito dal pieno e filettato per accogliere il tappo Enot's Monza ordinato appositamente in Inghilterra.
La carenatura scomponibile in vetroresina deriva da quella di un Ducati 750 F1 : ricalca fedelmente quella dell'unico Daytona stradale esistente, conservato al Museo Guzzi 1.
Il codone prelevato dal catalogo di uno specialista tedesco (weiss.de), è stato modificato per riprodurre quello della Dr. John pur consentendo di montare targa e fanale.
Si, perché oltre che in pista, la moto viene utilizzata anche su strada, dove più di motociclista ha subìto una cocente delusione, vedendosi “sfilare” da un Guzzi che filava venti chilometri più veloce della sua prluricilindrica giapponese.
La mia filosofia è quella di sviluppare propulsore, freni e sospensioni con una modifica per volta, così da poter individuare e correggere facilmente eventuali problemi. La moto quindi è in costante evoluzione: si è persino valutato se smontare ciclistica e meccanica e rimontarle su un telaio del 1100 Sport o del Daytona.
Più probabilmente si opterà per una trasformazione del telaio attuale in monommortizzatore, per non perdere i vantaggi del “Parallelogrammo” e della superiore rigidezza del telaio Tonti.
Seguire in tutto e per tutto le tracce del Doctor John significherebbe anche sostituire i carburatori con due Mikuni, ma almeno in questo caso non se ne farà niente, per non “imbastardire” una moto che monta solo componenti italiane.
Del resto, se non in termini di regolarità ai bassi regimi, con le ultime modifiche in termini di potenza massima, i DellOrto da 40 mm rialesati si sono dimostrati pienamente all’altezza.
Per guadagnare ancora qualcosina su un motore che già supera i 100 cavalli alla ruota, si sta sperimentando un'accensione elettronica con due diverse mappature selezionabili da un comando al manubrio... e alla fine ti saluto quattro cilindri!
Oltre a lavorare sulla mia “belva” nei ritagli di tempo, in questi giorni sono stato occupato sul Daytona 4V di un cliente da trasformare in una copia , stavolta fedele al cento per cento, della Dr. John.
Se volete anche qualcosa di più “umano”, o avete bisogno di una messa a punto particolare, passate a trovarmi: potrete vedere, e sentire, delle Guzzi mai viste.
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